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价格战前置,经销商手里的牌越来越少

时间:2023-08-16 12:03:42       来源:中国汽车报网

近日,刚刚上市的2024款哪吒S,一公布售价就炸开了锅。其15.98万~26.98万元的售价区间,相比老款产品直接官降3万元,的确如它的广告语所说的“更值了”。但刚买了2023款哪吒S不久的用户却感觉遭到“背刺”,引发哪吒S老车主的一片质疑和吐槽。当前,轰轰烈烈的汽车价格战不但没有消失,还从销售端转移到了新品定价端。近段时间,大批新车定价均打破上届产品最低价或者发布时的预售价,车企先自己拧了一把水分之后,终端如何再促销?压力传递给了经销商。

卷别人也卷自己


(资料图)

卷别人更要卷自己,新车定价打破老款产品最低价或者预售价,似乎正在成为汽车市场的一种常态。除了备受关注的2024款哪吒S,不少新车也祭出“掀桌杀”。近日,2024款艾睿雅就自降身价,入门版车型19.99万元的价格,比前款艾睿雅28.48万元的官方起售价低了8.49万元,巨额降价并非销售端给出的优惠,而是东风日产从官方的角度对定价做出的调整。

无独有偶,7月10日,定位中大型SUV的雪佛兰开拓者推出了新款车型,售价19.49万起,相比2022款价格官降6.5万元。让中型车定价击穿15万元的还有福特蒙迪欧,1.5T车型定价直接从14.98万元起步。法系车的诚意也越来越足了,雪铁龙凡尔赛C5X首批上市车型起步指导价14.37万元。奇瑞给匹配2.0T发动机的艾瑞泽8高能版定价12万元,新车上市价格之低,让人感叹价格战的威力。

全国工商联汽车经销商商会副会长、新能源汽车委员会会长李金勇指出,上半年车市刚从疫情中走出来,市场需求存在一定起伏,行业整体相对比较焦虑,各车企大打价格战。下半年,车市逐渐回暖,但新上市车型反而比老车型价格更低。换言之,价格战前置了。

究其原因,李金勇认为主要有三个方面,第一,新车定价往往会参考竞品价格,在汽车市场高度内卷的当下,为了在激烈的竞争中谋得先机,车企的定价策略通常要比对手更低;第二,品牌内高级车型降价,倒逼低级车型也得降价,如原来卖20万元的车型如今卖17万元,那么原来卖15万元的车型就不得不卖13万元,引发滚雪球效应;第三,新能源汽车的快速发展使得“油电同价”成为大趋势,这直逼燃油车价格腹地,燃油车被迫全面降价。

李金勇直言,降价的确会引起消费者关注,但价格只是影响汽车销量的因素之一,眼下更关键的问题是经济下滑带来的消费信心不足。很多车企无力改变大势,想通过降价的方式起到立竿见影的促销效果。殊不知,当众多车企都将定价调低,整个车市相当于又回到了原点,对于提升销量而言作用甚微。

卖车不能只卖燃油车

价格战前置让车企沉默,更让经销商流泪。在授权经销模式之下,降价是4S店最常用的促销手段,砍价是消费者进4S店买车的固定环节,砍价手段越高明,优惠幅度越大。但如今,偏低的新车定价不仅挤压了车企的利润,也几乎挤干了经销商渠道端的利润。

李金勇告诉《中国汽车报》记者,车企要求经销商一起承担降价的压力,因而价格战前置导致经销商的单车毛利越来越低,现在卖80辆车的利润约和几年前卖50辆车的水平相当。这意味着经销商已经没有空间让利了,包括赠送装潢、保养、汽车用品等。“面对消费者,经销商手里的牌越来越少,压力越来越大了。”李金勇说。

那经销商手里还剩哪些牌,又该如何打好这些牌?李金勇认为,汽车经销商首先要做的一件事就是通过流量努力降低获客成本。与此同时,不过度追求销量,而是更看重质量,转型成为运营商和服务商。一方面,单纯延续汽车销售、维修这条单一路径已经很难突破困境,经销商需要从服务和运营的角度出发挖掘利润点,如兼顾运营出行服务平台、新能源汽车充电站、改装业务、汽车文化、车主社群运营等。

另一方面,从传统的燃油车经销商转向新能源汽车经销商。目前看,新能源汽车市场呈现“头部效应”,排名前十的厂家占据90%左右的市场。对于车企而言,时间窗口已经很小了,两三年内不能快速实现转型,后续发展将岌岌可危。对经销商而言也是一样的境况。长远来看,燃油车销量下滑大势已定,不能快速入局新能源汽车市场,未来也面临着被淘汰的风险。“当然,经销新能源汽车也要选好品牌,要高度关注品牌的销量、规模等关键数据,销量低、战略短视的品牌不要碰。”李金勇建议。

此外,抛开传统4S店逻辑,更重视售后服务也很有必要。眼下,独立维修企业异军突起,4S店客户回厂率低,原因在于4S店维修价格太高,根源则是4S所采购的原厂配件价格偏高。虽然燃油车销量在下滑,但燃油车的保有量超过4亿辆,售后维修市场仍大有可为。有业内人士呼吁,车企配合经销商降低原厂配件价格和维修工时费,提升经销商在售后维修业务板块的竞争力,进而保住售后利润。

建立品牌文化是经销商出路

事实上,汽车企业与经销商唇齿相依,经销商的生存状态则直接决定了品牌的未来。在宁波天天汽车贸易有限公司董事长马坚挺看来,降价促销并非长久之计,中国汽车面临前所未有的挑战,即品牌文化的打造。

过去30年,车企习惯于“造车+渠道销售”的模式。随着时代的变化,特别是新能源汽车的快速发展,新生消费力量日益崛起,“00后”的需求与“70后”的需求发生了巨大变化。服务好用户的新需求、打造吸引目标群体的汽车文化、在日趋白热化的竞争中增加用户粘性,是中国汽车品牌和经销商所欠缺的。

马坚挺直言,现在多数车企与经销商、客户之间的关系处理得并不尽如人意,车企与渠道之间的矛盾加深,消费者与厂商之间对簿公堂等新闻屡见不鲜。“这些情况都不应该出现,对品牌形象造成巨大损害,根源在于车企没有把品牌当做文化来做。”马坚挺说。

如今汽车不仅仅是一个代步工具,很多用户也将车看作新的生活平台,智能化、科技化属性让汽车为生活增添了新的乐趣,用户需求多样化的趋势已经越来越明确,车企要做的就是围绕用车的全生命周期打造客户生态,满足用户差异化和个性化的诉求,提升厂家、经销商和用户之间的和谐度与粘性。马坚挺说:“每个人都要树立对客户‘好一点’的服务理念,因为以后最难的就是找客户;如果做不到把客户当做亲人和朋友,就把客户当做帮助过自己的人,因为客户在店里买车让我们赚到了钱,的确是帮助过我们的人;要重视客户的投诉,客户愿意投诉说明客户对我们还抱有希望,必须做到有问必答、有求必应;要把目光放在客户身上,而不是竞争对手身上,真诚付出必然有意想不到的收获。”

马坚挺认为,在价格战前置的时代,构建好用户生态,品牌才有未来,打造车企、经销商和用户的铁三角关系,才是车企和经销商最主要的出路。

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